Ave Mclaren! Ez alkalommal a legendás Wokingi gárda száguldó cirkuszban töltött öt évtizedére emlékezünk. Közel ötven évad, amit 8 konstruktőri és 12 egyéni világbajnoki cím fémjelez. Ennél többet csak a Ferrari tud felmutatni, de valljuk be, hogy ők jóval előbb kezdték. A jeles alkalomhoz híven, tanulságos történelem leckét állítottunk össze: megünnepelve az elmúlt évtizedek legjobb Mclarenjeit, a teljes jelenlegi Mclaren gárda szavazatai alapján. Mindegyik autóról egy olyan Mclaren alkalmazott is megemlékezik, aki az adott autó születésénél bábáskodott. Íme hát öt évtized öt legjobb versenyautója a Mclaren szerint.

A 60-as évek

Mclaren M7A (1968)

Az autó első versenye: Spanyol nagydíj (1968. május 12.)

Az utolsó verseny: Mexikói nagydíj (1969. október 19.)

Rajt: 37

Győzelem: 44 (a konstrukció versenyzett a világbajnokság által jegyzett helyszíneken kívül is)

Pole: 0

Leggyorsabb kör: 0

Konstruktőrök világbajnoksága: második (49 pont)

Visszaemlékezik: Tyler Alexander, akkori főszerelő

1967 telén nagy volt a nyüzsgés a csapat körül. Akkor költöztünk be az új gyárba, Colnbrookba, megnyertük a Can-Am sorozatot a Mclaren M6A-val, az F1-ben pedig megszereztük a Cosworth – DFV motorokat, így , és így nagy kétautós csapat voltunk Bruce-szal, valamint az uralkodó világbajnokkal, Denny Hulme – mel. Az akkor népszerű komikus, Bill Dana híressé tette a Nasa indítószövegét: „Oké José, kilövés indul!” Emlékszem, a tél folyamán állandóan ezt mondogattuk egymásnak a gyárban.

Az M7A alapvetően Robin Herd tervezése volt, Remek munkát végzett, de szerintem Bruce – t kissé nyugtalanította, hogy Robin 1968 elején átigazolt a Coswort-hoz. Ennek az lett az eredménye, hogy Bruce igen nagy részt vállalt az autó végső tervezési fázisában. Ő alakította ki például a futómű – geometriát, valamint más, rá oly nagyon jellemző részleteket. A lockheed fékek használata igen jellemző volt rá. Akkortájt mindenkinek gondjai voltak a belső hűtésű fékcsatornákkal, de Bruce megtalálta a megoldást. Peter Jackson (Specialised Mouldings) és Michael Turner is jelentős szerepet vállalt a részletek kidolgozásában. Peter amellett, hogy finomított az aerodinamikán, kitalálta a narancssárga fényezést. (mely árnyalat máig a Mclaren tradicionális színének számít, csupán a szponzori szerződések miatti megkötések okán, nem használják. – megj. a szerző.) Nem tudom már, melyikünk javasolta, hogy váltsunk a piros – ezüst színről – talán Bruce és én. Akkoriban közös lakást béreltünk, így volt időnk átrágni a legapróbb részleteket is.

Bruce imádott tesztelni. Emlékszem, 1968 elején rengeteget nyüstöltük az M7A-t Brands Hatchben. Bruve megnyerte a Race of Championst (az első F-1-es győzelmet), majd Denny tovább folytatta ezt Silverstoneban a Daily Express – kupa során. Ismét Bruce következett, aki a Spái Nagydíjon győzedelmeskedett, így azon három pilóta  egyike lett, akinek saját fejlesztésű autóval sikerült nyernie.

Nyugodtan kijelenthető, hogy a M7A/B/C megszilárdította a Mclaren helyét az F-1-ben. Hulme megnyerte az Olasz és Kanadai nagydíjat, amivel másodikok lettek a világbajnokságon. Majd uralta az 1969-es Mexikói nagydíjat is. Nem sokan emlékeznek rá, de érdekes véletlen, hogy Bruce Mclaren gyakorlatilag keretbe foglalta a 60-as éveket: az évtized első versenyét megnyerte a Cooperrel, majd a saját autója győzött az utolsó 1969-es versenyen.

Az M7 remek kis autó volt – egyszerű, praktikus és elegáns. Az ember nem mondta volna rá, hogy gyönyörű, azokat ugyanis jellemzően Colin Chapman készítette. Ez azonban tipikus Bruve alkotás volt, igazán robosztus  és ez mindent elárul az alkotójáról. Van egy kedvenc képem Bruceról, a Brands Hatch-i 1968-as győzelméről –  emlékszik vissza Alexander. Nem tudom már ki készítette – bárcsak én lettem volna -, de abban tényleg minden benne van: a szürkületben Bruce áthaladt a célvonalon, és felemelt karral üdvözli a kockás zászlót. Hatalmas pillanat volt!

A 70-es évek

Mclaren M23 (1976)

Az autó első versenye: Spanyol nagydíj (1973. április 29.)

Az autó utolsó versenye: Olasz nagydíj (1978. szeptember 10.) * nem gyári indulókkal együtt

Rajt: 175* lásd fenti megjegyzés csillaggal

Győzelem: 16

Pole: 14

Leggyorsabb kör: 10

Konstruktőrök világbajnoksága: második (74 pont)

Visszaemlékezik: Ray Grant, akkori második számú szerelő (James Hunt autóján)

Miután 1976-ban megérkeztem Colnbrookba, a Mclaren akkori főhadiszállására, az első verseny Dél – Afrikában volt – ez volt az évad második futama. Az M23 ekkor már sikeres autónak számított, hiszen 1974-ben Emerson Fittipaldi világbajnok lett vele. Amikor megérkeztem Kyalamiba, megtapasztalhattam, hogy az autó nem csak nagyon gyors, de remekül megtervezett is. Könnyű volt dolgozni rajta, sallangmentes autó volt.

Mindezek ellenére az évad első felében nem sikerült elegendő pontot szereznie a csapatnak, és Lauda, az uralkodó (Ferraris) világbajnok nagy előnyre tett szert. Így amikor júniusban Brands Hatchbe, a Brit nagydíj helyszínére érkeztünk, tudtuk, hogy meg kell kezdenünk a felzárkózást, és versenyeket kell nyernünk. Niki szerezte meg a pole-t, James pedig – mindössze 0,06 másodperccel lemaradva – a második rajthelyet. Lauda elhúzott a rajtnál, és Clay Regazzoni, aki a negyedik helyről rajtolt a másik Ferrarival, beelőzte Jamest. A paddock Hill előtt Regga nekiment Nikinek, és James már nem  tudta kikerülni őket. Az M23 a levegőbe emelkedett, de szerencsére a kerekein landolt. A versenyt leállították, és James nagy nehezen visszaevickélt a Boxba, az új rajthoz, útközben kicsit rövidítve a pályán. Úgy tűnt, ez ellent mond néhány szabálynak, s miközben az új rajtra készülve szereltük össze az autóját, bejelentették, hogy kizárták a versenyből. Hallanod kellett volna, a közönség milyen markánsan fejezte ki a nemtetszését, mondja mosollyal az arcán Grant. Persze a Mclarennél akkor nem mosolyogtak, hanem lázas munkába kezdtek – elvégre sosem lehet tudni.

Amikor James elfoglalta a helyét a rajtrácson, a tömeg óriási üdvrivalgásban tört ki. Csak álltunk ott, és borsódzott a hátunk a gyönyörűségtől – arra gondoltunk, hogy egyetlen átdolgozott éjszaka sem volt hiábavaló. A versenyen aztán hunt negyven körön keresztül árnyékként követte Laudát, majd egy Zseniális manőverrel megelőzte őt a Druids kanyarban, és megnyerte a versenyt. A tömeg ekkor ismét megőrült. Két hónappal később az FIA helyt adott a Ferrari óvásának, és Jamestől elvették a győzelmet. Ekkor azonban Niki már túl volt borzalmas Nürburgringi balesetén, kihagyott két versenyt, és Monzában pontszerző helyen tért vissza.

James briliáns győzelmet aratott a Mosport Parkban és Watkins Glenben, de ez még mindig nem volt elég: az utolsó Fuji – versenyen James három ponttal még mindig Lauda mögött állt, ráadásul a verseny napján iszonyatos eső szakadt a pályára. Hunt 61 körön keresztül vezetett, bár komoly gumiproblémái voltak. Azonban még így is második tudott maradni egészen öt körrel a leintés előttig, amikor kettős defektet kapott – bal első, jobb hátsó. Ennek ellenére sikerült visszaérnie a boxba, mi pedig őrült tempóban elkezdtük cserélni a kerekeket – ez akkoriban nem ment olyan könnyedén, mint mostanság. Én cseréltem ki a bal hátsót, és Dave Ryan (aki ma a Mclaren versenyekre utazó gárdájának igazgatója) dolgozott a bal elsőn. A lényeg, hogy sikerült gyorsan kicserélni a kerekeket – én végeztem előbb, és még segítettem is Dave-nek – , végül James az ötödik helyre állt vissza. Azonban ahhoz, hogy Nikivel holtversenyben az élen álljon, negyediknek kellett volna lennie, s hogy legyőzze, ahhoz minimum harmadiknak.

De James nem hagyta magát, igaz Britként közdött. Megelőzte a negyedik Alan Jonest, majd Reggát is, aki a harmadik helyen autózott. Így ő lett a harmadik. A sok számolgatásban azonban már mi magunk is megkeveredtünk, így igazából nem voltunk benne biztosak. James meg aztán végképp – azt gondolta, ötödik lett. Ahogy szállt ki a kocsiból, egyből elkezdett durván szitkozódni. Azt üvöltötte, hogy mindenki dögöljön meg. Majd Frank Williams keveredett, és azt ordította: „James harmadik lett. Megcsináltátok!” Vagyis sikerült neki – és így nekünk is.”

A 80-as évek:

Mclaren MP4/4 (1988)

Az autó első versenye: Brazil nagydíj (1988 április 3.)

Az autó utolsó versenye: Ausztrál nagydíj (1988 november 13.)

Rajt: 32

Győzelem:15

Pole:15

Leggyorsabb kör: 10

Konstruktőrök világbajnoksága: első (199 pont)

Visszaemlékezik: Neil Trundle, akkori főszerelő

Az MP4/4-est első alkalommal egy Imolai teszten vetettük be, pár héttel a riói évadkezdés előtt. Alig pár kör megtétele után Alain Prost szinte mindenkit lealázott, majd visszagurult a boxba, és odasétált Ron Dennishez. Azt mondta neki, hogy érzi, ez az autó meg fogja nyerni világbajnokságot. Az első versenyeket követően – ahol senki sem tudott a közelünkbe érni – csendben elkezdtük mondogatni magunk között, hogy talán az összes versenyt megnyerhetjük. Igen különleges időszak volt mindenki számára. Persze, az évad néhány botlására mindenki emlékszik – Monacóban például Senna a korlátnak ütközött, alig néhány kanyarral a verseny vége előtt, bár a mai napig az a gyanúnk, hogy az egyik hátsó kerekében lassú defektje volt. Autója ugyanis előtte elkezdett szitálni, de ő inkább megpróbálta uralni a helyzetet, mintsem kiállt volna kerékcserére. Az a baleset nagyon megváltoztatta, még elmélyültebb és elhivatottabb pilótává tette.

Monzában aztán az utolsó körökben vesztette el a csapat a versenyt, egy buta hiba miatt. Megváltoztattuk ugyanis a gyújtógyertyák típusát, – mondja Trundle – és Alain autójában kiégett a gyertya közepe, így öt hengerrel kellett versenyezni, és végül ki is kellett állnia. Attól féltünk, hogy hasonló probléma érheti Ayrtont is, ezért dúsítottunk a keveréken. Ekkorra már kifogyóban volt az üzemanyagból, ezért a szükségesnél többet volt kénytelen kockáztatni – összeütközött Jean – Louis Schlesserrel. A győzelmi sorozatunknak itt vége szakadt – a nagy bánatára. (Az évadban egyébként ez volt az egyetlen futam, melyet nem a Mclaren valamelyik pilótája nyert, így az évad 16 futamából az MP4/4, 15-öt megnyert! – megj. a szerző)

Ez volt Ayrton (Senna) első éve a csapatnál. Mindkét pilóta egyformán kimagasló teljesítményt nyújtott, bár Alain tudta, hogy Ayrtonban emberére talált. Szerintem Ayrton kicsit többet tudott kihozni a Honda motorból, de Alaintól is sokat tanult. Például eredendően kegyetlen váltási technikáját Prost kifinomult stílusához igyekezett igazítani. Mindig serkenő érzés volt arra gondolni, hogy a világ két legjobb pilótája vezeti az autóinkat – emlékszik vissza Trundle. Ez sokkal érdekesebbé varázsolta a mi, vagyis a szerelők életét is, de egyben emelte is a tétet. Folyamatos, barátságos rivalizálás folyt a két csapat között, de mindig szívesen segítettünk egymásnak, ha a szerelés a pályán a késő éjszakába nyúlt. Trundle szerint, nagy meglepetésre nem a Mclaren MP4/4 a gárda legjobb versenyautója. Ahogy mondja, ez csak  egy igen hatékony továbbfejlesztése volt a szénszál – merevítéses autónak, amit még 1981.ben mutattak be. A részletei azonban mind tökéletesek voltak – könnyű építésmód, nagy leszorítóerő, jó fékek, kiváló futómű és üzemanyag, valamint csodálatos motor. Na, és persze a világ legjobb pilótái.

Még annyi év után is a mai napig fantasztikusan néz ki. A gyár előcsarnokában megtalálható az összes korábbi versenyautó – még mindig ez a legalacsonyabb és a legfinomabb vonalú autó. Ezt hívják tökéletes csomagnak.

 

Folytatása következik!

Az segítségért és pontos információkért köszönet a Brit F1 Racing szekesztőségének!