Napjaink Forma1-ét soha nem látott, a végletekig behatárolt szabályok jellemzik. A mérnökök keze kötve van így nem csoda, hogy kinézetre gyakorlatilag egyforma autókat láthatunk. A szabálykönyv azonban nem mindig volt ilyen vastag, néhány évtizeddel ezelőtt még bőven volt tér kísérletezésre és az őrültebbnél őrültebb konstrukciók bevetésére. Ma ezek közül szemezgetünk, következzen 10 manapság elképzelhetetlen dolog a Forma-1 világából!
1983-ig semmilyen szabály nem tért ki arra hány kerékkel kell nekivágni a futamnak. A Tyrell mérnöke, Derek Gardner fejéből pattant ki először az ötlet, hogy plusz két kerék kellő potenciállal bír a megépítéshez. Az innovációnak köszönhetően a Tyrell 3. lett az 1976-os világbajnokság konstruktőri tábláján, sőt a svéd nagydíjon még egy kettős győzelemre is futotta!
Talán minden idők legröhejesebb Forma-1-es autója a Ligier nevéhez fűződik. AJS 5-re keresztelt modell bár 5. lett a konstruktőrök közt és még 3 dobogós helyezést is bezsebelt nem mehetünk el szó nélkül a tény mellett hogy ezek az eredmények csak az orbitálisan nagy beömlő eltávolítása után jöttek…
Az 1978-as Svéd nagydíjról a Forma1 történészeinek egy valami jut eszébe, a Brabham „ventilátor autója”. Nicki Lauda és John Watson BT46B fémjelzésű autóját egy hatalmas ventilátorral küldték harcba melynek feladata a csapat állítása szerint elsősorban a hűtés volt (a szabály szerint nem lehetnek olyan mozgó alkatrészek melyek kizárólagos feladata a leszorítóerő növelése) és az „csak” másodlagos hasznos tulajdonság hogy az autó alól elszívott levegő vákuumot képezve szó szerint odatapasztja a járgányt az aszfalthoz. Az időmérőn – tudatosan – még sikerült egy nem feltűnő 3-4. hellyel palira venni az FIA-t, a versenyen azonban Lauda már nem spórolt és óriási fölénnyel diadalmaskodott. Az FIA ezt kevésbé fogadta kitörő örömmel, azonnali hatállyal betiltotta a ventilátoros megoldást…
Összkerékhajtás, gázturbina, Forma1? Van közös nevező, mégpedig a Lotus 56B! Az Indy500-ban elért sikereken felbuzdulva a Lotus 1971-ben a Forma1-ben is bevettette szokatlan konstrukcióját. Bár vizes körülmények közt verhetetlennek bizonyult szárazon már koránt sem volt ennyire sikeres. Összesen 3 GP-n álltak rajthoz vele, 2 befejezetlen verseny mellett egyetlen 8. helyet sikerült felmutatni Emerson Fittipaldi révén.
Kevesen tudják, hogy a raliban jeleskedő Subaru F1-es múlttal is rendelkezik. Nem véletlenül. 1990-ben nagy lelkesedéssel –és tőkével- sorakoztak fel a Coloni csapat háta mögött. A sikerek nem hogy elmaradtak, de az egyébként is a mezőny végén kullogó kis csapatot sikerült még mélyebbre rántani. A Subaru 500LE-s V12-ese a messze a mezőn leggyengébb egysége volt „cserébe” viszont borzasztóan megbízhatatlannak bizonyult. 82 versenyből mindössze 5-ször pillanthatták meg a kockászászlót.
A Tyrell P34 nem az egyetlen valaha is megalkotott hatkerekű Forma1-es autó. A 70-es 80-as években a Ferrari, a March és a Williams „százlábúja” is túlélte a tervezőasztalt és alakot ölthetett azonban egyetlen versenyhétvégén sem jutottak lehetőséghez.
Az 1980-as évek legerősebb F1-es motorja a BMW nevéhez fűződik. Az időmérőkre kihegyezett egység lökettérfogata mindössze 1.5 liter volt mégis 1500LE-t sikerült kierőszakolni belőle köszönhetően a hihetetlen 6 bar körüli turbónyomásnak. A dolog pikantériája hogy a blokkot a BMW egy az egyben az E30-as 316-os utcai modellből kölcsönözte.
Ami nem sikerült a Subarunak az sikerült egy targoncagyárnak. A Coventry Climax-ról valószínűleg egy olcsó pornó film jut először eszünkbe pedig 1954 és 1965 között a Forma1 egyik legsikeresebb motorbeszállítója volt. Bizarrnak tűnhet, hogy az F1-es motorok mellett az egyetlen tevékenységük targoncák gyártása volt.
Minden idők legtöbb hengerével operáló F1-es motorjához 60 évet kell visszamennünk az időben. A BRM Rolls Royce alapokra épített V16-osa a gyakorlatban két egymásra fektetett V8-ast jelentett, mindez közös befecskendezéssel megoldva. Nem tűnik egyszerűnek, de működött!
1977-től az új motorszabály életbe lépése szerint 1.5 literes turbó vagy 3.0 literes szívó motorokkal lehetett csak rajthoz állni. A 1.5 literes korlátban a gyártók nem látták meg a kellő potenciált így mindenki maradt a szívóknál leszámítva a lelkes Renault-t. Bár az új motor rögtön az első verseny első pár körében – a többi gyár kárörvendő kacagása közepette- elfüstölt és a Michelin gumik sem bírták az óriási turbólyuk miatti gyűrődést a Renault mindvégig kitartott a feltöltős rendszer mellett. A fejlesztések előrehaladtával egye inkább bebizonyosodott a Renault igaza megalapozva ezzel a Forma1 hőskorszakának nevezett, legendás turbó korszakot.
